Jungle Railroad (Morrison Knudsen Company Inc. - 1940)

Notas do episódio

Jungle Railroad (Morrison Knudsen Company Inc. - 1940) Jungle Railroad - Rodado em Vitória, filme realizado nos anos 1940 pela Morrison Knudsen Company Inc. Operação do sistema de embarque do minério de ferro no silo alimentador do "pela macaco" em Atalaia em Paul. Com certeza! Aqui está o texto revisado e editado com algumas melhorias na fluidez e clareza: Em Direção ao Sul, Através das Ondas Azuis do Caribe Rumo ao sul, passando por Porto Rico, pelas Pequenas Antilhas, e continuando ao sul, cruzamos o Equador, a aproximadamente 650 milhas a oeste de Trinidad, no mesmo 20º meridiano. Ali, o pequeno porto marítimo de Vitória mal se destaca no perfil do Brasil. No entanto, navios dos Sete Mares ancoram aqui para carregar enormes quantidades de minério de ferro, um minério tão rico que se assemelha ao metal puro. Grandes quantidades deste minério são transportadas por trem da costa até depósitos praticamente ilimitados, localizados além das fronteiras da selva, no vasto interior do Brasil. Minério de ferro para as usinas de Gary em Pittsburgh. Minério de ferro para Southampton, Manchester e Liverpool. Minério de ferro. O mundo está nos cais de carga de Vitória. Este valioso mineral flui para os porões abertos de navios oceânicos, viajando pelos canais do comércio mundial, para a produção de carros, vigas de aço e locomotivas, por todo o caminho até o interior do país. Apesar de seus métodos primitivos, um grande número de homens e carroças transportavam imensas quantidades de terra e pedra. Esses métodos, na verdade, ainda são usados para trabalhos de manutenção e construção que não exigem pressa. Em pontos ao longo da linha onde as enxurradas eram frequentes durante a estação chuvosa, a extensão da faixa foi calçada com rochas, quebradas por equipes de marretas e distribuídas por pequenos vagões ferroviários. Temporada após temporada, os trilhos industriais foram impulsionados, subindo o longo curso do Rio Doce em direção à distante montanha Cali. A ferrovia penetrou em um país de paisagens variadas, com gramíneas selvagens, rica vegetação tropical, colinas escarpadas e riachos caudalosos, abrindo caminho não apenas através do crescimento da selva e de passagens nas montanhas, mas também para um território totalmente novo onde o homem poderia estabelecer suas indústrias, desenvolver sua agricultura e dar continuidade às suas explorações. A vida comunitária floresceu ao longo do rio à medida que cidades e vilas surgiam para marcar o avanço da nova "máquina de ferro" pelos vales. A ferrovia proporcionou empregos, diretos e indiretos, a milhares de trabalhadores e estabeleceu um novo modo de vida próspero em uma região anteriormente isolada do resto do mundo. Ainda sem nenhuma mudança no estilo, desde trajes de aniversário até banhos de sol juvenis, o serviço de passageiros entre Vitória e as novas cidades estabelecidas foi uma bênção para o crescimento e a prosperidade do Sertão que se despertava. A nova estrada, originalmente planejada para liberar as riquezas minerais escondidas do interior, estava se tornando um fator civilizador vital em uma área pronta para desenvolvimento. Os ricos solos aluviais ao longo do Rio Doce convidavam à agricultura. Fazendas altamente produtivas agora são encontradas por todo o curso do grande rio. O café, principal cultura comercial da região, é entregue por trens de carga, barcos fluviais e balsas até pontos de embarque convenientes ao longo da ferrovia. À medida que a produção de café aumentava nos vales dos riachos tributários do Rio Doce, aumentando as tonelagens da mais famosa mercadoria do Brasil, esta era entregue em terminais ferroviários ao longo do sistema para transbordo via Vitória para os mercados de café do mundo. O gado, conhecido por sua grande resistência às doenças tropicais e às condições equatoriais, pontilhava as colinas que dominavam o vale. Esses habitantes bem-vindos forneciam seus galões diários para ajudar a suprir a crescente demanda por alimentos básicos nas comunidades em crescimento. Os animais robustos não apenas forneciam leite e carne para consumo humano, mas também eram treinados e fortalecidos para servir como animais de carga. Longas filas de bois forneciam a força por trás, ou melhor, na frente da crescente produção de madeira de lei. Grandes toras de madeira foram transportadas das colinas arborizadas acima do vale para vários pontos de carregamento ao longo da nova ferrovia. Lá, foram carregadas em vagões plataforma e transportadas de trem para o porto de Vitória. A exportação de madeira de lei de Vitória floresceu à medida que a ferrovia penetrava lenta mas seguramente no vale do Rio Doce. O resgate de um rei em toras selecionadas de variedades raras era carregado diariamente em navios para transporte aos mercados de madeira de lei da Europa e das Américas. O rápido crescimento da iniciativa privada no vale incluiu o estabelecimento de serrarias e fábricas de processamento de madeira valiosa. Ao produzir e comercializar madeira em vez de toras, seu produto exigia menos espaço de embarque e obtinha preços mais altos. Uma indústria infantil surgiu e floresceu. O lugar da caravana de mulas foi ocupado pelo trem a vapor para transporte de longa distância. Bem acima da linha, através do alto planalto interior e em direção ao sertão, a nova estrada avançava em direção ao seu objetivo final: o ferro valioso. Ano após ano, o trabalho avançava implacavelmente. Dez mil homens contribuíram com seu suor e trabalho para as aspirações de construção de impérios das empresas britânicas. Apesar do calor escaldante, das chuvas torrenciais e de milhares de dificuldades aparentemente intransponíveis, as linhas foram avançadas seção por seção, através de selvas, de pântanos infestados de malária, ao redor de montanhas, através de milhares de riachos, mas sempre em frente, em direção ao interior. Rumo à montanha Cali, 600 quilômetros de trilhos construídos sustentavam uma série de cidades prósperas, atendendo a uma vasta área que abria para o mundo os enormes depósitos de ferro da montanha Cali. A produção estava apenas começando quando a Segunda Guerra Mundial eclodiu. A guerra sobrecarregou as capacidades de todas as fontes conhecidas de ferro. Os olhos do mundo estavam voltados para o Brasil, com suas 15 bilhões de toneladas de minério de ferro bruto e seus depósitos da montanha Caway, agora acessíveis por ferrovia. Mas, infelizmente, a ferrovia original provou ser lamentavelmente inadequada para o transporte de toneladas cada vez mais pesadas de minério de ferro. A deterioração foi rápida em todo o sistema. As programações foram interrompidas por frequentes deslizamentos de terra e deslizamentos de blocos. Descarrilamentos tornaram-se uma ocorrência quase diária. O trânsito ficou muito congestionado e o fluxo de minério de ferro para Vitória foi reduzido a um fio tênue, exatamente em um momento de crise internacional. Era óbvio que apenas um programa amplo e ousado de reconstrução ferroviária poderia resolver o problema. Antigas conferências foram realizadas entre autoridades dos Estados Unidos, da Grã-Bretanha e do Brasil. O trabalho seria realizado sob um acordo tripartite entre essas nações. Uma empresa brasileira seria formada para adquirir as minas de seus proprietários britânicos e assumir a liderança na reconstrução da linha. O dinheiro para a obra seria emprestado pelo Export-Import Bank de Washington, D.C. A corporação brasileira formada foi conhecida como Companhia Vale do Rio Doce, então convenientemente apelidada de CVRD. O trabalho de reconstrução foi adjudicado conjuntamente à Morrison Knudsen Company, Incorporated, e à Raymond Concrete Pile Company. A joint venture foi organizada como Raymond Morrison Knudsen do Brasil e informalmente conhecida como RMK, com MK como patrocinadora. Quando o novo projeto começou, os engenheiros formaram unidades avançadas. Equipes de facões cortaram a vegetação rasteira para abrir clareiras para que as equipes de pesquisa traçassem o curso da nova linha ferroviária. Logo em seguida, vieram os grandes tratores equipados com escavadeiras que abriam caminho destemidamente através do mato denso, arrancando as ervas daninhas teimosas da selva, derrubando árvores e arrancando a pesada folhagem tropical. Muitas vezes a jornada era difícil, mas poucos obstáculos impediram o avanço obstinado das grandes máquinas. A RMK não estava apenas reconstruindo uma ferrovia, mas construindo uma nova. Combinações de tratores e raspadores seguiam de perto para cortar e aterrar, construindo um nível uniforme para a nova ferrovia. As seções concluídas do novo leito ferroviário eram lisas e retas, prontas para trilhos e lastro. Os supervisores da RMK trabalharam em conjunto com os funcionários brasileiros da CVRD na elaboração de um programa de pedidos urgentes. O trabalho prosseguiu sob a direção de cerca de 65 superintendentes da RMK e engenheiros selecionados por seu desempenho anterior em trabalhos de construção ferroviária. À medida que a nova ferrovia era limpa e nivelada, os trabalhadores brasileiros, muitos dos quais haviam participado da construção da ferrovia original Vitória-Minas, realizaram mais uma vez progressos surpreendentes sob os supervisores americanos. A linha avançava em um ritmo que parecia um milagre para os habitantes locais. Poucas ferrovias podem se orgulhar de usar dormentes de madeira selecionada para sustentar seus trilhos. No entanto, como não há outra madeira disponível nesta seção do Brasil, a escolha foi simples. As madeiras de lei, cada uma pesando mais de 100 libras, foram serradas à mão, em grande parte por moradores das localidades em que eram usadas. As bases da RMK e as lojas foram transferidas de Vitória para a cidade interiorana de Governador Valadares, o ponto médio da linha de construção. O acampamento de construção, composto por 20 habitações modernas com telhado vermelho, proporcionou instalações adequadas para as famílias americanas. As crianças do acampamento adaptaram-se naturalmente ao novo ambiente e entraram facilmente em brincadeiras. A mudança das linhas para eliminar curvas perigosas e encurtar materialmente a distância total das minas constituiu grande parte do trabalho especificado no contrato. O equipamento de movimentação de terra selecionado pela RMK, enviado para o Brasil em grandes quantidades, rapidamente abriu caminho através de colinas escarpadas. Grandes pás carregadeiras, com seus braços de aço balançando 20 horas por dia, cortavam montanhas para abrir caminho para a nova ferrovia melhorada. Caminhões basculantes modernos, sucessores a diesel dos veículos Muir, iam e voltavam, criando vastos aterros, construindo um leito de estrada mais largo e reto. Tratores a diesel realizaram em horas o trabalho que antes levava semanas. O trabalho ocorria em pontos dispersos ao longo da linha, e o amplo vale do Rio Doce ecoava o som de motores potentes. Formações rochosas sólidas que frustraram os construtores originais da ferrovia Vitória-Minas e os forçaram a seguir um caminho sinuoso de menor resistência através do terreno acidentado não foram um obstáculo para as forças da RMK. Suas pólvoras explosivas, equipamentos de carregamento monstruosos e caminhões movidos a diesel cortavam montanhas ou enchiam os vazios. Para construir esta via mais curta e rápida, dezenas de pontes foram erguidas sobre os muitos riachos tributários do Rio Doce ao longo do trecho de 600 quilômetros. Milhares de toneladas de vigas e longarinas de aço foram importadas para esse fim. As imponentes estruturas de aço e concreto erguidas sob supervisão de técnicos de pontes da RMK foram construídas para suportar o impacto de trens de carga mais rápidos carregados com minério de ferro praticamente puro. Estruturas de fundação de concreto fortemente reforçadas com barras de aço foram instaladas para todos os pilares e suportes das pontes. Os trabalhadores brasileiros, guiados pelos supervisores da RMK, rapidamente dominaram as fases mais especializadas desse trabalho, aproveitando seu aprendizado em construção. As operações de lançamento de concreto foram aceleradas por guindastes modernos que giravam baldes carregados com a mistura de alvenaria. Estacas de chapa de aço cravadas na rocha criaram excelentes formas para as fundações das pontes em ascensão. Areia e cascalho foram usados como ingredientes do concreto, sendo transportados para os vários locais de construção de pontes por novos vagões basculantes. Máquinas modernas aceleraram todas as fases da obra. A maior das mais de vinte pontes importantes erguidas foi a ponte de Santo Antônio sobre o rio Santo Antônio, perto da cidade de Mackay, a cerca de 420 quilômetros de Vitória. Esta ponte, sustentada por grandes pilares de concreto afundados pelo método de caixão, substituiu uma estrutura perigosa de um período anterior. Dois grandes túneis ferroviários através de montanhas de granito sólido, construídos pelos trabalhadores da RMK, melhoraram o traçado dos trens através da região montanhosa entre Vitória e a cidade de Colatina, a 150 quilômetros do interior. Esses túneis eliminaram quilômetros de estradas sinuosas através de cânions profundos, com o perigo constante de deslizamentos de terra. A linha original através das montanhas foi abandonada. Antes do deslocamento da ferrovia, locomotivas a lenha eram forçadas a enfrentar subidas íngremes e curvas acentuadas sobre a alta cordilheira costeira. As novas inclinações foram reduzidas para menos de 1% no máximo, e as curvas de 17° para menos de 7° no máximo, em relação à antiga ferrovia Vitória-Minas. Dezenas de pequenas pontes de aço mostraram-se perigosas para o trânsito de minério pesado. Em um país onde as chuvas tropicais criaram milhares de pequenos cânions e ravinas, os problemas de construção de pontes por métodos viáveis eram de extrema importância. Com as novas máquinas pesadas de movimentação de terra, essas pontes foram sendo eliminadas e substituídas por grandes aterros que cobriam enormes tubos de drenagem de aço corrugado, garantindo maior segurança e estabilidade. Os trabalhadores brasileiros, que no auge das operações eram mais de 2.500, pareciam inspirados no ritmo da construção. Muitos se tornaram operadores qualificados de seus enormes monstros de aço e muitos outros encontraram trabalho com suas próprias mãos experientes. Os métodos de movimentação de terra, perfuração, detonação e remoção de grandes barreiras de rocha sólida sempre foram fascinantes para os jovens brasileiros. Equipados com modernas máquinas de perfuração, provaram ser valiosos trabalhadores ao levar o trabalho adiante até a conclusão. Enquanto isso, na esteira dos equipamentos pesados, as equipes continuavam a instalar os trilhos sobre as porções recém-construídas da linha, dando suporte adicional e lastro às seções existentes. Elevação dos trilhos, nivelamento da via, inserção de novos dormentes,